Beispieleinwendung gegen den Neubau der Bergshäuser Brücke

An das
Regierungspräsidium Kassel
Am Alten Stadtschloss 1

34117 Kassel

verkehr-planfeststellung@rpks.hessen.de

Persönliche Einwendung gegen den Neubau der Bergshäuser Brücke im Zuge des Ausbaus der A44 zwischen dem AK Kassel West und dem AD Kassel Süd

Geschäftszeichen: RPKS – 22-66 j 0300/2-2018

Sehr geehrte Damen und Herren,

hiermit teile ich Ihnen mit, dass ich gegen den Neubau der Bergshäuser Brücke und den 6-spurigen Ausbau der A44 Einwand erhebe.

Persönlich betroffen bin ich, weil es auch mein Lebensraum ist, der da zerstört wird, auch wenn ich diese Zerstörung vielleicht überleben werde, vielleicht. Denn ich bin auf eine gesunde Umgebung sehr angewiesen – ohne zusätzliche Belastung durch Feinstaub, Abgase und Mikroplastik und Lärm. Außerdem brauche ich ein wohltuendes, lebendiges Umfeld auch für mein seelisches, sinnliches und emotionales Überleben.

Ich erhebe Einwand gegen die fortlaufende und immer schneller werdende und tiefer greifenden Ausbeutung von Allgemeingut, das sind Erde, Wasser, Luft, Pflanzen, Tiere, Züchtungen und auch die so genannten Rohstoffe. Allgemeingüter, die eigentlich allen gehören, oder der Erde gehören oder niemand, die aber mit in Besitz genommen werden durch Gewalt, Diebstahl, Erpressung, Bestechung und der Schaffung von Regeln und Gesetzen, die das Ganze legitimieren. Ich erhebe Einwand gegen die Verwandlung von Leben und Lebensgrundlagen in Buchstaben und Zahlen. Ich erhebe Einwand gegen die Verwandlung von so genannten Rohstoffen in Müll, Gift, Feinstaub, Mikroplastik, Lärm, Gestank und Profit.

Projektbeschreibung

In ihrer Projektbeschreibung schreibt die DEGES:

Im Süden von Kassel kreuzt die A 44 am Autobahnkreuz Kassel-West die A 49, quert die Fulda und mündet schließlich am Autobahndreieck Kassel-Süd in die A 7. In diesem Bereich ist die heute vierstreifige Autobahn bereits stark befahren und wird laut Prognose eine deutliche Verkehrszunahme erfahren. Vor allem der Schwerlastverkehr wird in diesem Bereich weiter steigen, sodass ein Ausbau von vier auf sechs Fahrstreifen erforderlich ist. Ziele des Projekts sind die Bündelung des steigenden Fernverkehrs auf einer leistungsfähigen Straßenverbindung, eine Entlastung der Südtangente Kassel (A 49) und ein verkehrssicherer Anschluss an die A 7 am Autobahndreieck Kassel-Süd.“

Der hier geplante Autobahn-Ausbau und Brückenneubau ist ein Teil dieses zerstörerischen Systems. Natur und Lebensgrundlagen in unserem Umfeld werden zerstört, um in Ländern im Osten Europas (mit weniger Rechten und Umweltauflagen als hier) mit Billiglohn für rechtlosere Bevölkerungsgruppen und Billigstrom aus Braunkohlekraftwerken auf billig erworbenem Land, auf dem dann auch keine Baum, kein Gemüse und kein Gras mehr wächst, in riesigen Fabriken billige Produkte herstellen, um sie auf endlosen LKW-Kolonnen quer durch Europa zu befördern, damit sie im reicheren Westen so schnell wie möglich konsumiert und in Abfall verwandelt werden können, um dann wieder neue Güter verkaufen zu können.

Kosten des Verkehrsprojekts

Sanierung vor Neubau!

Verkehrsminister Wissing verfehlt Ziele bei Brückensanierungen! Das Bundesverkehrsministerium (BMDV) wird seine Ziele zur Brückenmodernisierung verfehlen. Das geht aus einem Bericht des Bundesrechnungshofs an den Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestags hervor, der dem Handelsblatt exklusiv vorliegt. „Der Bundesrechnungshof geht davon aus, dass das BMDV den Zeitplan seines Brückenmodernisierungsprogrammes nicht einhalten wird und die ausführende Autobahn GmbH dies auch gar nicht kann“, heißt es in dem Gutachten.

Der Bundesrechnungshof warnt deshalb vor einem weiteren Verfall sowie Brückensperrungen: „Ohne weitere Maßnahmen wird die Autobahn GmbH den Verfall der Autobahnbrücken nicht stoppen können.“ Dazu benötige die Autobahn GmbH ausreichendes Personal und zweckgebundene Haushaltsmittel, schreibt der Bundesrechnungshof.

Die Rechnungsprüfer kritisieren zudem, dass das Verkehrsministerium den Anschein erweckt habe, dass es die Situation im Griff habe und die Modernisierung von Brücken im Zuge von Bundesfernstraßen bis zum Jahr 2032 im Wesentlichen abgeschlossen sei. „Dies wird aber nicht der Fall sein“, heißt es in dem Bericht. Die Autobahn GmbH sei demnach mit dem Brückenmodernisierungsprogramm deutlich im Rückstand. Quelle: Handelsblatt, 10.1.2024

Hier wird die Absprache des Koalitionsvertrages „Sanierung vor Neubau“ gebrochen. Bestehende Brücken werden geschlossen (A45 im Sauerland) und der Umgehungsverkehr produziert immer mehr CO2, weil der Schwerpunkt auf Autobahnneubau gelegt wird und nicht auf die Sanierung bestehender Infrastruktur.

Das wiederholt sich gerade bei der A44-Brücke über die Fulda. Planungen werden so in die Länge gezogen, dass eine Sanierung nicht mehr bis zur Schließung der Brücke möglich ist. Derzeit wird die Kasseler Stadtautobahn A49 auf sechs Spuren erweitert, damit sie den Verkehr der A44 aufnehmen kann, wenn die A44-Brücke 2028 gesperrt wird. Damit wird Druck ausgeübt um einem Neubau zuzustimmen, der mit erheblicher zusätzlicher Umweltzerstörung verbunden ist. Ich erhebe Einspruch gegen dieses Vorgehen und bestehe darauf, dass dem Grundsatz „Erhalt und Sanierung vor Neubau“ Rechnung getragen wird. Bis dahin erhebe ich Einspruch gegen den Neubau der A44-Brücke über die Fulda.

Ich wünsche mir für dieses Land, dass in Anbetracht der zu erwartenden finanziellen Mehrbelastung der zukünftigen Generationen gerade diese teuren und unwirtschaftlichen Projekte wie der Brückenneubau die Trassenverbreiterung der A44 auf den Prüfstand kommen. Insbesondere junge Menschen wünschen sich eine Wende in der Verkehrspolitik, und wir muten ihnen diese Kosten für unsere Altlasten zu?

Unterschätzte Klimakosten

Zwei von drei geplanten Straßenprojekten könnten sich nicht lohnen. Die meisten Straßenprojekte in Deutschland würden mehr schaden als nutzen, hat eine NGO ermittelt. Die Gruppe rechnet mit vielfach höheren Klimakosten als die Regierung – die dürfte ihre Kalkulation bald ändern.

„Die Kosten-Nutzen-Analyse für Straßenprojekte im Rahmen des BVWP berücksichtigt laut T&E fast gar nicht den bekannten Effekt des »induzierten Verkehrs«: dass neue und breitere Straßen zu mehr Verkehr und damit zu mehr Emissionen führen. Für die eigene Rechnung habe man nach internationaler Forschung »konservativ« angenommen, dass ein Prozent mehr Straßenfläche 0,6 Prozent mehr Verkehr bewirkt. Allein dadurch würden »drastisch« höhere Emissionen entstehen, als die Bundesregierung bisher einkalkuliert.“ Quelle: Spiegel online 8.11.23

„Durch eine Anpassung der CO2-Folgekosten und eine Abschätzung des induzierten Verkehrs

werden 72 Prozent der geplanten Fernstraßenkilometer unrentabel. Selbst bei den aktuell zu

niedrig angesetzten Folgekosten führt eine Berücksichtigung des induzierten Verkehrs dazu, dass bei 36 Prozent der geplanten Straßenkilometer die Kosten den Nutzen übersteigen.“ Quelle: Studie „Fast eine Größenordnung daneben“ T&E, Oktober 2023

Es muss in einem demokratischen Land möglich sein, veraltete Projektvorhaben nach aktuellen finanziellen und wirtschaftlichen Kriterien sowie gemäß der verfassungsmäßigen Neuausrichtung der Bundespolitik nach Klimaschutzkriterien neu zu bewerten und ggf. auch abzubrechen. In anderen Ländern wie z.B. Österreich wurde dies (Abbruch und Rückbau von Strassenbauprojekten) bereits umgesetzt und ich fordere dies auch für das geplante Bauprojekt der A44 im Fuldatal.

Ich bin dagegen dass unsere Steuergelder gänzlich unwirtschaftlich in den Ausbau der A44 gesteckt werden und fordere, dass sie stattdessen für zukunftsträchtige Verkehrsprojekte verwendet werden. Sehen Sie dies als Einwand gegen diese Baumaßnahme.

Warenströme und Arbeitskräfte aus dem Osten

Darüber hinaus ist der Neubau und die Verbreiterung der Bergshäsuer Brücke, sowie der Neubau der A 44 Kassel – Herleshausen Bestandteil des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) . In dem Film „We Feed the World“ des Österreichers Erwin Wagenhofer 2005 wurde gezeigt, dass selbst in Zeiten hoher Ölpreise sich lange Transportwege rentieren. Weitgereiste Lebensmittel kosten oft immer noch weniger als regionale Produkte, weil die Arbeitskräfte in den verarbeitenden Ländern viel billiger sind. Häufig tun staatliche Subventionen ihr Übriges. Dadurch leidet nicht nur die Umwelt durch die Belastung mit Schadstoffen, die auf langen Transitwegen frei werden. Auch die Arbeitskräfte in den Billiglohnländern gehören zu den Verlierern. Die Fahrer mit ihren Vierzigtonnern arbeiten in Abhängigkeit für eine Wirtschaft, die ohne Lagerkosten auskommen will.

Sie leben „auf der Straße“, getrennt von ihren Familien, und gleichzeitig ist der Job ständig bedroht von noch billiger fahrenden Kollegen aus noch weiter im Osten liegenden, wirtschaftlich ärmeren Ländern.

Hier vor Ort zerstört dieses Verkehrsprojekt Arbeitsplätze im landwirtschaftlichen Bereich, zugunsten von billigen Arbeitsplätzen im Osten. Wem nutzt also die Autobahn? Zuletzt leiden auch die Konsumenten, die ungesünder essen und leben, sich dem aber im „Billigwahn“ freiwillig aussetzen. Daher fordere ich, dass Politiker Verantwortung übernehmen und über Gesetze, Bedarfspläne und sinnvolle Infrastrukturprojekte unser Land zukunftsfähig gestalten und auch global denken, indem sie sich zum Beispiel für eine Vereinheitlichung der Sozialvorschriften in Europa einsetzen und den Ausbau der regionalen Versorgungsstrukturen fördern. Denn diese tragen zusätzlich dazu bei, auch überregional die Ausbeutung von Natur und Arbeit zu vermindern. Die Billigproduktion auf Kosten von Menschen und Natur ist keinesfalls zukunftsweisend.

Um unser wachstumsbasiertes Wirtschaftssystem in Richtung eines Kreislaufsystems umzubauen, müssen unsere Produkte wieder lange halten und regional produziert werden.Wir brauchen eine Ökonomie der kurzen Wege: möglichst lokal produzieren und konsumieren. Die Autobahn ist ein Schritt in die entgegengesetzte Richtung. Ich fordere auch Sie dazu auf, verantwortungsvoll über dieses Projekt zu entscheiden und erhebe bis zur Überprüfung Einwand gegen dieses Verkehrsprojekt.

Lobbyismus

Die Logistikbranche mache rund 250 Milliarden Euro Umsatz in Deutschland, heißt es in einer Resolution des Bundestags zum Güterkraftverkehrsgesetz, Transport und Logistik hätten „enorme Relevanz für die deutsche Volkswirtschaft“. Ich kann lediglich davon ausgehen, dass dieses Verkehrsprojekt maßgeblich von dieser Branche befördert wurde.

So gut wie zeitgleich mit dem Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen 2030 hat der Bundesverkehrsminister im Juli 2016 das Innovationsforum Planungsbeschleunigung initiiert. Ein Blick auf die Mitgliederliste des „Innovationsforums“ zeigt, wer neben den Vertretern des Bundesverkehrsministeriums, der Verkehrs- und Wirtschaftsministerien der Länder sowie der Planungsbehörden zu diesem Forum dazugehört: der Hauptverband der Deutschen Bauindustrie, die Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen, der Bundesverband der Deutschen Industrie, der Norddeutsche Baugewerbeverband, der Verein „Pro Mobilität“, die Firmengruppe Max Bögl.

Wieso sind die Umweltministerien der Länder und des Bundes nicht eingebunden? Wer vertritt die Bürgerinteressen? Der BUND verließ aus Protest das Innovationsforum, da seine Interessen für Umwelt und Natur in keinster Weise Gehör fanden.

Das Bundesverkehrsministerium war auch in der Vergangenheit kein Freund des Klima- und Umweltschutzes, im Gegenteil. In der Klimabilanz des letzten Jahres stellte das Umweltbundesamt unmissverständlich fest, dass der Verkehrssektor der Spitzenreiter bei den Treibhausgas-Emissionen ist: Der Verkehr hat 2016 nicht etwa weniger, sondern sogar 5,4 Mio. Tonnen oder 3,4% mehr Treibhausgase ausgestoßen als 2015. Ein wesentlicher Grund dieser klimaschädlichen Entwicklung ist die Zunahme des Straßengüterverkehrs.

Nichtsdestotrotz nahm bereits Ende April 2017 der einflussreiche Staatssekretär Enak Ferlemann (CDU) ein Gutachten einer großen Wirtschaftskanzlei entgegen, das sich ebenfalls mit den Möglichkeiten der beschleunigten Planung von Verkehrsprojekten beschäftigt. Auftraggeber des besagten Gutachtens sind der Arbeitgeber- und Wirtschaftsverband der Mobilitäts- und Verkehrsdienstleister, der Bundesverband Baustoffe – Steine und Erden, der Bundesverband der Deutschen Industrie, der Hauptverband der Deutschen Bauindustrie und der Verein „Pro Mobilität“.

Letztendlich soll gewährleistet werden, dass die für die Verkehrsinfrastruktur bereitgestellten Mittel in vollem Umfang abgerufen und schnellstmöglich in die Infrastruktur investiert werden können.

In den letzten drei Jahren hat der Verkehrsbereich immer wieder seine Klimaziele gerissen. Anstatt CO2 einzusparen, wachsen die Anzahl der autos, sowie der Spritverbrauch der Autos. Immer größere und scherere SUV Modelle überschwemmen den Markt. Anstatt – wie gesetzlich vorgeschrieben – Sofortprogramme zu erstellen um die Reduktionsziele zu erreichen, hat die derzeitige Regierung die zuvor beschlossenen Klima- und Reduktionsziele einfach abgeschafft. Ebenso das Prinzip des „Sanieren vor Neubau“ wird nicht befolgt sondern der Schwerpunkt auf immer neue und immer breitere Strassen gelegt. Da bekanntlicher Weise merh Strassen immer mehr Verkehr bringen, wir die Chance dem Klimanotstand zu entgehen immer geringer. Wir rasen auf eine 3 Grad heißere Welt zu, in der die Menschheit keine Überlebenschance mehr hat!

Ich habe die berechtigte Sorge, dass die Interessen von Bürgern und der Umwelt in diesem Planfeststellungsverfahren nicht ausreichend vertreten sind, insbesondere nicht gegenüber dem Bundesverkehrsministerium. Ich sehe eine Gefährdung des demokratischen Prozesses und ich fordere Sie auf, den Weg transparent zu machen, wie vorgegangen werden kann, dass dieses Projekt auf Bundesebene erneut überprüft wird. Bis diese Transparenz gegeben ist, habe ich Einwände gegen dieses Bauprojekt.

Variantenvergleich im Feststellungsentwurf/ Erläuterungsbericht

Ich habe den Erläuterungsbericht gelesen und konnte nicht die Variante finden, in der keine neue Brücke gebaut wird, das heißt, dass „es so bleibt, wie es ist“ und die alte Brücke wird weiter ertüchtigt, wenn nötig auch mit weniger Verkehr. Meines Erachtens ist das ein Systemfehler, denn in einem systematischen Vergleich muss immer auch die „Nullvariante“ berücksichtigt werden.

Somit fordere ich Sie auf, für die Kriterien Schutzgut Mensch (Wohn- und Wohnumfeldfunktion, Landschaftsgebundene Erholung, Kultur- und Sachgüter), Landschaftsbild, Schutzgut Tiere und Pflanzen, Klima/ Luft, Boden, Wasser (Grundwasser, Oberflächenwasser), Verkehr, Wirtschaftlichkeit, Raumordnung und Umweltverträglichkeit eine Bewertung dieser Nullvariante nachzuliefern. Bis dahin erhebe ich Einwand.

Des weiteren ist nicht nachzuvollziehen, weshalb die Alternative eines Erhaltes der bestehenden Brücke, mit Lärmschutzmaßnahmen und besseren Anschlussstellen sowie Fahrbahnerweiterungen, wo nötig, nicht weiter in die Prüfung mit aufgenommen wurde. Ich fordere Sie hiermit auf, dies nachzuholen. Denn in Hinblick auf Baukosten und Flächenverbrauch sowie Eingriff in Waldgebiete, Zerschneidung von Landschaftsräumen sowie für das Schutzgut Mensch in jeder Hinsicht wäre das aus meiner Sicht die beste Variante. Die Abwägung mit den anderen Belangen ist nicht nachvollziehbar dargestellt. Bis dies geschehen ist, erhebe ich Einwand.

Irreführende (Ziel-)Formulierungen im Erläuterungsbericht

Entlastung der Wohngebiete

Ziel der A44-Brücke ist neben einer Verbesserung der überregionalen Verbindungsstrukturen auch die Entlastung der angrenzenden Wohngebiete. Ich sehe nicht, dass nachgewiesen wurde, dass die zusätzliche verkehrliche Belastung – durch jetzt sechs Spuren – die angrenzenden Wohnbeiete entlastet. Zumal durch die Verlegung nach Süden nun auch weitere Wohngebiete belastet werden.

Die Aussagen des Erläuterungsberichts berufen sich auf eine Verkehrszählung von 2015. Meines Erachtens müsste diese Zählung aktualisiert und neu ausgewertet werden. Die Behauptung, dass sich der Verkehr um ca. 37 % bis 60 % erhöhen könnte, ist sehr vage und überhaupt nicht aussagekräftig. Darauf basiert allerdings der gesamte Variantenvergleich. Bis es eine aussagekräftige Verkehrsprognose gibt, erhebe ich Einwand gegen dieses Bauprojekt.

Wie kommt diese Datenprognose zustande und wie begründet sich diese? Ich bitte um Transparenz in der Datenprognose. Falls die Theorie ist, dass wenn mehr Straßen da sind, auch mehr Autos fahren, dann möchte ich dies zum Anlass nehmen, Klage gegen dieses Bauprojekt einzureichen, denn dies ist bestimmt nicht im Einklang mit den beschlossenen Klimazielen auf Bundes- und europäischer Ebene (Pariser Abkommen: 1,5 Grad Ziel). Sehen Sie dies auch als Einwand gegen das Verkehrsprojekt.

Des weiteren zweifle ich an, dass in dieser Verkehrsprognose der demographische Wandel ausreichend berücksichtigt ist. Es ist anzunehmen, dass Personen-Verkehre eher abnehmen. Außer dem Rückgang des Bevölkerungswachstums bedeutet eine älter werdende Gesellschaft eine geringere Aktivität und damit weniger Mobilität.

Außerdem werden die zur Neige gehenden fossilen Brennstoffe den Benzinpreis so sehr in die Höhe treiben, dass auch deshalb die Menschen weniger Auto fahren werden. Fazit ist, dass die Verkehrsprognosen nochmals aktualisiert werden müssen, wenn sie weiterhin maßgeblich als Grundlage für die Bauentscheidung dienen sollen.

Ohne diese angenommenen Verkehrszunahmen würden wie im Prognose-Nullfall wahrscheinlich alle zu erwartenden Kfz abzuwickeln sein, die auf der bisherigen 4-streifigen Bestands-Trasse der A44 gut abwickelbar wären. Diese minimalinvasive Alternative des A44 Brückenerhaltes wurde nicht systematisch geprüft. Ich fordere, dies nachzuholen, bis dahin erhebe ich Einwand. Grundsätzlich ist die Planung dieser Autobahnbrücke demnach nicht zeitgemäß und überdimensioniert

Verringerung bestehender Umweltbeeinträchtigungen

Im Erläuterungsbericht wird isoliert die Umweltbeeinträchtigung für die Ortslagen betrachtet. Nur dadurch können der Bau der neuen A44-Brücke als eine Reduzierung der Umweltbeeinträchtigungen und die Varianten des südlich verschobenen Neubaus als die vorteilhaftesten dargestellt werden. Es ist offensichtlich, dass der Bau einer zusätzlichen sechsspurigen Brücke grundsätzlich eine erhöhte Umweltbeeinträchtigung darstellen muss! Ich fordere, dass der Erläuterungsbericht auf solche populistischen Darstellungen verzichtet und die Sachverhalte korrekt bzw. neutral dargestellt werden! Bis zur Überarbeitung erhebe ich Einwand.

Der Neubau der verbreiterten Autobahn-Brücke verschlechtert insbesondere die Luftqualität in den umgebenden Orten und die Qualität der ins Kasseler Becken einfließenden Kaltluft. Die Folgen sind: Überschreitung der CO-, NOx- und der Feinstaubgrenzwerte und damit erhöhte Belastung der Wohnbevölkerung im Fuldatal und in der Umgebung.

Erst kürzlich im Juni 2021 hat der Europäische Gerichtshof Deutschland verurteilt, weil jahrelang in vielen Städten die Grenzwerte für den Luftschadstoff Stickstoffdioxid erheblich überschritten wurden und weil keine geeigneten Maßnahmen zur Luftreinhaltung ergriffen wurden. Auch in diesem Feststellungsentwurf wird meines Erachtens das Thema Kaltluftzufuhr / Frischluftzufuhr nicht ausreichend betrachtet, sodass mit einer weiteren Verschlechterung der Luftqualität zu rechnen ist. Dies muss ergänzt werden und rechtfertigt meinen Einwand diesbezüglich.

Letztendlich sorgt die Verbreiterung und der Neubau der Bergshäuser Brücke nicht für mehr Ruhe in den Ortschaften, da sie vor allem die überregionale und die Gütertransport- Verkehrsbelastung auf dieser Strecke erhöht. Die Autobahn bringt in der Summe mehr Güterverkehr, weil jede neue Straße und jede Ausweitung der Verkehrswege mehr Verkehr anziehen. Eine Verbesserung der regionalen Verkehrs-Situation würde vor allem durch eine gezielte Förderung des öffentlichen Nahverkehrs erreicht sowie des Verlagerns des Gütertransports auf die Schiene. Ich fordere, die für den Autobahnbrückenbau vorgesehenen Gelder für den Ausbau eines guten öffentlichen Personenverkehrs und transnationalen Güterverkehrs auf der Schiene zu nutzen.

Erschließungsfunktion

Es ist wirtschafts- und geopolitisch nicht bewiesen, dass ein verbreiteter Autobahnbrückenneubau in einem relativ dichten Straßennetz wirklich zur Erschließung strukturschwacher Regionen führt. Um die nordhessische Region wirtschaftlich zu fördern sind Projekte wie zum Beispiel https://www.oekomodellregionen-hessen.de/ konkret spürbarer für Betriebe und Menschen. Auch die Erfolgsparameter sind nachträglich messbar.

Wie wird der Erfolg bzw. der Mehrwert des Neubaus der A44-Brücke in diesem Streckenabschnitt gemessen und nachverfolgt? Meines Erachtens wurden dafür keine Kriterien entwickelt und ist eine Nachverfolgung nicht geplant. Dies ist aber gerade bei so teuren Bauprojekten unerlässlich. Ich fordere Sie auf, ein entsprechendes Controlling-System für die Messung der Zielerreichung dieses Bauvorhabens zu entwickeln und vorzustellen. Bis dahin erhebe ich Einwand.

Kompensation des baulichen Eingriffs

Verlust von landwirtschaftlichen Nutzflächen

Der betrachtete Streckenabschnitt des Neubaus der A44-Brücke verläuft teilweise über wertvollen Ackerboden. Ich konnte in den Kompensationsmaßnahmen nichts bezüglich dieses Verlusts finden. Betroffen sind direkt die Menschen und Betriebe, die dort Landwirtschaft betreiben, aber auch die Konsumenten der regional produzierten Produkte. Ich fordere eine dezidierte Betrachtung dieses wirtschaftlichen Verlusts. Bis dahin erhebe ich Einwand.

Umbau von Fichtenbeständen zu Laubwald

Als Maßnahmen zur Kompensierung des Verlust von Bodenfunktionen und von Flächen für die Grundwasserneubildung wird der Umbau von Fichtenbeständen zu Laubwald herangeführt. Dies ist jedoch irreführend, denn aufgrund der letzten Dürrejahre müssen die Wälder generell „umgebaut“ werden. Viele Fichtenbestände sind bereits aufgrund der klimatischen Veränderungen zerstört und abgebaut. Daher können sie nicht mehr als Kompensationsmaßnahme für den Bau einer Autobahn herangezogen werden. Ich fordere hiermit die Überprüfung der Gültigkeit dieser Kompensationsmaßnahmen. Bis dahin erhebe ich Einwand.

Der Verlust naturnaher Laubwälder wird nur durch Umwandlung von Fichtenwäldern in Laubwald (und das nicht einmal ganz) erreicht. Wie lässt sich die Reduzierung von Waldflächen nach den letzten Dürrejahren überhaupt noch rechtfertigen? Letztendlich könnte nur ein tatsächlicher Rückbau von Verkehrsflächen diesen Verlust kompensieren. Das hieße konsequenterweise, bestehende Strassen abbauen. Da erscheint es mir sinnvoller, die jetzige Brücke weiter zu ertüchtigen, weniger Verkehr darüber zu leiten und auf den Neubau einer verschwenkten A44-Brücke in diesem Abschnitt zu verzichten. Ich fordere eine Überprüfung und erhebe bis dahin Einwand.

Der Gesamt-Maßnahmenumfang des Bauabschnitts A44-Brücken Neubau beträgt laut Erläuterungsbericht 24 ha. Mir fehlt zum Vergleich eine Angabe des Gesamtumfangs der Kompensierungsmaßnahmen. Der Bericht und die Gegenüberstellung von Eingriff und Kompensation ist für Menschen ohne Vorkenntnisse nicht übersichtlich und transparent genug dargestellt. Es ist nicht klar, in welchen Punkten dieselben Kompensationsmaßnahmen für die jeweiligen Konflikte herangezogen werden. Eine zusammenfassende Gesamtdarstellung ist daher unbedingt erforderlich und begründet einen Einwand.

Klimaschutzziele

Immer mehr Städte und Gemeinden beschließen bis 2030 klimaneutral zu werden. Dem widerspricht der verschwenkte Neubau der A44-Brücke über die Fulda. Mir ist von größter Wichtigkeit, dass am Pariser Klimaabkommen festgehalten wird, um den Klimawandel und dessen Folgen abzumildern. Für mich ist fraglich, ob durch das Bauvorhaben die heute verbindlichen Klimaschutzziele eingehalten werden können. Dies muss geklärt werden und ich fordere um Prüfung. Das Verfassungsschutzgericht hat in seinem wegweisenden Urteil 2022 mehr und vor allem tatsächlichen Klimaschutz angemahnt. Wenn diesem Urteil des Bundesverfassungsgerichtes in irgendeiner Weise Rechnung getragen werden soll, dann doch mit Beendigung einer fehlerhaften Autobahnplanung. Daher möchte ich, dass meinem Recht auf Zukunft, das in diesem Urteil ausdrücklich bestätigt wurde, durch den Stopp der Autobahnbrückenplanung der A44 über die Fulda Rechnung getragen wird. Bis zur Überprüfung erhebe ich Einwand.

Treibhausgasneutralität / CO2-Emmissionen

Das Bundesministerium für Umwelt hat erklärt, dass das „Ziel der deutschen Klimapolitik ist, bis zum Jahr 2030 die Emission von Treibhausgasen um mindestens 55 Prozent gegenüber dem Stand von 1990 zu senken und bis zum Jahr 2050 Treibhausgasneutralität zu erreichen. Auf internationaler, europäischer und nationaler Ebene setzt sich Deutschland für eine ambitionierte und effektive Umsetzung des Abkommens von Paris ein.“ (https://www.bmu.de/themen/klima-energie/)

Es ist mir nicht verständlich, wie es dann zu einem Neubau und Ausbau dieser Autobahnbrücke kommen kann, denn mehr Straßen bedeuten mehr Autoverkehr, was wiederum die Emission von Treibhausgasen in die Höhe treibt. Ich bin über diese Planung wider besseren Wissens tief besorgt.

Die Bundesregierung hat auch das Pariser Übereinkommen, welches am 4. November 2016 in Kraft getreten ist, unterzeichnet. Im Art 2 heißt es unter (1) b, dass „die Finanzmittelflüsse in Einklang gebracht werden mit einem Weg hin zu einer hinsichtlich der Treibhausgase emissionsarmen und gegenüber Klimaänderungen widerstandsfähigen Entwicklung“. Es erschließt sich mir nicht, wieso denn dann die Finanzmittelflüsse hier in Nordhessen so eindeutig in Richtung Autobahnbau fließen. Meines Erachtens wird mit dem Brückenneubau und der Trassenverbreiterung der A44 nicht auf diese Vereinbarung geachtet und er ist daher rechtswidrig. Ich bitte dies zu prüfen und erhebe bis dahin Einwand.

Nach der Energiewirtschaft und dem Industriesektor findet sich an dritter Stelle der Hauptverursacher von Treibhausgasemissionen der Verkehr. 94 % der Emissionen in diesem Sektor resultieren aus dem motorisierten Straßenverkehr. Diese Emissionen haben im Vergleich zu 1990 nur um 0,1 % abgenommen. Eine neue Autobahn, welche dazu noch zum Ziel hat, den Transitverkehr besser fließen zu lassen, wird nichts dazu beitragen, dass sich dieser Wert verändert. Es ist aber unsere Pflicht, hier aktiv zu sein und nichts zu unterlassen, denn der Temperaturanstieg bleibt bestehen, auch wenn sich die Treibhausgaskonzentration nicht weiter erhöht. Das kann also nur bedeuten, dass wir nur noch Maßnahmen umsetzen dürfen, die nicht nur zu einer Begrenzung, sondern zu einer Reduktion der CO2-Emissionen führen. Und das bedeutet Verzicht auf die Verbrennung fossiler Energieträger.

Das am 26.5.2021 ergangene Urteil in Den Haag, welches den Ölkonzern Shell dazu verurteilt, seinen CO2 Ausstoß bis 2030 deutlich zu verringern, ist genau in diesem Geist ergangen. Wir, also auch Sie, die diesen Einwand bearbeiten, müssen die CO2-Emissionen reduzieren und der Nachweis ist nicht erbracht, dass eine Autobahn dazu beitragen kann. Ich erhebe also Einwand, da ein wichtiger Nachweis, nämlich die Reduktion der CO2-Emissionen durch die A44, noch nicht erbracht wurde.

Wenn die derzeitige Lebensweise klimaneutral werden soll, dann sind grundlegende Einschränkungen und Umstellungen von alltäglichem Verhalten erforderlich. Wenn das so ist, dann sind doch zwangsläufig die Verantwortlichen dazu angehalten, mit ihren Maßnahmen und Entscheidungen die Umstellung dieser alltäglichen Verhaltensweisen zu fördern und so der auch in die Zukunft gerichteten Schutzpflicht des Staates gerecht werden zu können. Und eine Autobahn zu bauen und bauen zu lassen, erfüllt den erforderlichen Anspruch keinesfalls. Dieses Fördern der Umstellung der Handlungsweisen ist insofern zentral, da das Bundesverfassungsgericht im Beschluss vom 24. März 2021 deutlich macht, dass der Staat eben auch die Verhaltensweisen des täglichen Lebens schützt, die unmittelbar oder mittelbar dazu führen, dass CO2-Emissionen freigesetzt werden.

Das Urteil besagt, dass wenn das einer Temperaturschwelle von 2 Grad (möglichst 1,5 Grad) entsprechende CO2-Budget zur Neige geht, „Verhaltensweisen, die direkt oder indirekt mit CO2-Emissionen verbunden sind, nur noch zugelassen werden [dürfen], soweit sich die entsprechenden Grundrechte in der Abwägung mit dem Klimaschutz durchsetzen können.“ Die Entscheidung für den Bau einer neuen Autobahnbrücke und das Bauen dieser Trassenverbreiterung sind Verhaltensweisen, die nicht mehr zugelassen werden dürfen, da sich die Grundrechte in der Abwägung mit dem Klimaschutz eben nicht mehr durchsetzen können. Selbst gravierende Freiheitseinbußen können künftig zum Schutz des Klimas verhältnismäßig und gerechtfertigt sein (wie das Bundesverfassungsgericht feststellt). Da dieses Projekt, sollte es gebaut werden, jedoch erst in vielen Jahren fertig sein wird, ist das noch unklare „künftig“ schon vor Fertigstellung erreicht.

Weiter das Urteil: „Vor diesem Hintergrund begründen Vorschriften [oder eben Neubauprojekte], die jetzt CO2-Emissionen zulassen, eine unumkehrbar angelegte rechtliche Gefährdung künftiger Freiheit, weil sich mit jeder CO2-Emissionsmenge, die heute zugelassen wird, das verfassungsrechtlich vorgezeichnete Restbudget irreversibel verkleinert und CO2-relevanter Freiheitsgebrauch stärkeren, verfassungsrechtlich gebotenen Restriktionen ausgesetzt sein wird.“ Ich stütze mich daher auf das besagte BVergUrteil und halte daher den Brückenneubau nicht für gerechtfertigt und erbitte eine Stellungnahme zu meinen Ausführungen zu diesem Punkt, da ich einen Einwand erhebe.

Wald

Laut der Waldzustandserhebung 2020 des Bundesministeriums für Ernährung und Landwirtschaft war „der Anteil von Bäumen ohne Kronenverlichtung mit 21% noch nie so gering“. (https://www.bmel.de/DE/themen/wald/wald-in-deutschland/waldzustandserhebung.html)

Gleichzeitig wird in dieser Erhebung erwähnt: „Die Wälder reagieren nicht nur sensibel auf den Klimawandel, sondern spielen zugleich eine wichtige Rolle im Klimaschutz: Die deutschen Wälder leisten hierzu einen wichtigen Beitrag. Sie gehören mit 358 Kubikmetern Holz pro Hektar zu den vorratsreichsten in Europa. In lebenden Bäumen und im Totholz sind derzeit rund 1,26 Milliarden Tonnen Kohlenstoff gebunden“ (Quelle: Kohlenstoffinventur 2017).

Mir ist unverständlich, dass vor diesem Hintergrund 20 Hektar Wald für den Ausbau der A44 und

den Neubau der verschwenkten Brücke über die Fulda gefällt werden sollen. In diesem Bereich handelt es sich nicht um marode Fichtenbestände, sondern um einen vitalen Mischwald. Er bietet einer großen Artenvielfalt Lebensraum. Jeden Tag hören, sehen und lesen wir, wie schlecht es dem Wald geht, wie Bäume vertrocknen und absterben, wie sehr er unter der Klimakrise leidet.

Der Erhalt und die Pflege der Wälder ist wichtig für ihre Funktionen als Lebensraum für Tiere und Pflanzen, CO2-Speicher, Trinkwasserschutz und Wasserspeicher, um weiteren und stärkeren Überschwemmungen vorzubeugen und um die Austrocknung von Böden aufzuhalten. Bereits weiter oben habe ich aufgeführt, dass die Kompensationsmaßnahmen in Hinblick auf Waldflächen zu überprüfen sind. Bis dahin erhebe ich Einwand.

Das Hessische Wald Gesetz

Besagt im § 12 (Walderhaltung und -umwandlung) dass bei raumbedeutsamen Maßnahmen, die der Planfeststellung unterliegen, erhebliche Beeinträchtigungen des Waldes und des forstlichen Standortes soweit möglich zu vermeiden sind. Maßnahmen der Waldumwandlung bedürfen einer Genehmigung. Die Genehmigung soll versagt werden, wenn die Erhaltung des Waldes im überwiegenden öffentlichen Interesse liegt.

Dies ist meiner Meinung nach hier der Fall, weil die Belange des Naturschutzes, der Wasserwirtschaft, der Landeskultur oder der Landschaftspflege erheblich beeinträchtigt werden und der Wald für die Leistungsfähigkeit des Naturhaushalts, und die Erholung der Bevölkerung von wesentlicher Bedeutung ist.

Wasser und Flächenversiegelung

Als Folge des Klimawandels steigt zukünftig die Wahrscheinlichkeit häufiger Hochwasser sowie durch Starkniederschläge ausgelöste Sturzfluten und Überschwemmungen. Diese Ereignisse können zu jeder Jahreszeit auftreten.“ https://www.bmu.de/themen/gesundheit-chemikalien/gesundheit-und-umwelt/gesundheit-im-klimawandel/extremwetterereignisse/ .

Weitere Vernichtung von Wald und weitere Flächenversiegelungen wie der Trassenverbreiterung und Brückenneubau der A44 verschärfen diese Situation. Dagegen erhebe ich Einwand, denn eine weitere Versiegelung und damit Erwärmung von Flächen muss im Interesse des Klimaschutzes gestoppt werden.

Außerdem ist geplant, große Auffangbecken im Fuldatal zu bauen, um Hochwasserschäden entgegentreten zu können. Damit würden aber weitere landwirtschaftliche Flächen vernichtet. Ich fordere statt dessen, dass die Ursachen behoben werden. Das bedeutet vor allem: Wiederaufforstungen, keine weitere Abholzungen, regenerative Landwirtschaft und Entsiegelung statt weiterer Versiegelung von Flächen und weniger Verkehrsströme.

Durch Flächenversiegelung wird zusätzlich der oberflächliche Abfluss gesteigert und die Grundwasserspende verringert. Die Schadstoffbelastung des Grundwassers kann dadurch erhöht werden. Dies beeinträchtigt nicht nur meine Gesundheit sondern die aller Lebewesen, weshalb ich gegen diese Baumaßnahme Einwand erhebe.

Eine der wesentlichsten Einwände ist meiner Erachtens die Gefährdung der Wasserversorgung mit Trinkwasser. Die Trinkwasserstände in Kassel und Lohfelden sinken schon über einen längeren Zeitraum. Das ist an der Messstelle in Vollmarshausen gut abzulesen. Ich möchte nicht, dass die Wasserversorgung von der Region Kassel durch diese Trassenführung leichtfertig aufs Spiel gesetzt wird. Wir können keine Maßnahmen mehr zulassen, die zu einer Verschärfung dieses Problems beiträgt. Deshalb lehne ich diese Planung ab. Ich fordere außerdem weitere Untersuchungen, in denen mögliche negative Auswirkungen auf die Trinkwasserbrunnen ausreichend untersucht werden. Ich erhebe folglich einen Einwand gegen die Autobahn, da das Risiko, welches durch eine schlechtere Versorgung der Menschen mit Trinkwasser, in keinem Verhältnis zum Nutzen einer Autobahn steht.

Natur- und Umweltschutz vor Ort

Biologische Vielfalt ist Voraussetzung für die Anpassungsfähigkeit und Resilienz unseres Lebensraumes in Krisen. Die Verminderung von Arten führt daher zu einem zukünftigen höheren Risiko für mich und meine Kinder und Enkel, insbesondere im Klimawandel. Daher sind mir der Erhalt von Lebensräumen für geschützte Tiere wie Biber, Ameisen-Bläuling, Zauneidechse, Bechsteinfledermaus, Luchs und Wildkatze, aber auch aller anderen Lebewesen besonders wichtig.

Durch die Zerschneidung und Zerstörung des Söhrewaldes werden die Lebensräume der ortstreuen und geschützten Bechsteinfledermaus-Populationen beeinträchtigt bzw. vernichtet. Insgesamt wird die hohe naturschutz-fachliche Wertigkeit des Söhrewaldes nur unzureichend gewürdigt.

Aber ist für die Natur und die Umwelt der Verlust von Arten zumutbar? Der Stellenwert von Ökologie wird meines Erachtens in der Ökonomisierung von Projekten nicht ausreichend berücksichtigt. Ich fordere eine Projektrechnung, in der Nachhaltigkeit und Ökologie als Kostenfaktoren mitberücksichtigt sind. Bis dahin erhebe ich Einwand gegen das Verkehrsprojekt.

Mit dem Brückenneubau und der A44 Trassenverbreiterung werden in immer größen Mengen Mikroplastik in die Fulda eingetragen. Trotz des Baus von riesigen Absetzbecken: es gibt bisher keine Technologie, das Mikroplastik aus dem Oberflächenabwasser zu filtern. Ölschlämme und andere Gifte setzen sich mit der Zeit ab, das leichte Plastik aber schwimmt oben und gelangt so in die Flüsse und Meere. Biber, Forelle und Lachs können sich nicht dagegen wehren.

LKW produzieren das sechsfache an Reifenabrieb pro Kilometer im Vergleich zu PKW. Für die immer mehr zunehmenden Starkregenfälle reichen die bestehenden Auffangbecken nicht aus – und das Oberflächenwasser mit dem Mikroplastik wird ungefiltert in die Fulda abgelassen.

Der Eintrag von Mikroplastik in die Fulda beeinträchtigt meine Lebensqualität und Gesundheit. Nicht nur Biber, Forelle und Lachs nehmen das Plastik auf, auch wir und unsere Kinder, die bisher in der Fulda baden, sind diesem krankmachenden Abfall verstärkt ausgeliefert.

Der Neu- und Ausbau von Autobahnen und Bundesstraßen würde Wälder und Moore vernichten, in denen über 7,5 Millionen Tonnen CO₂ gebunden sind. Dies belegt eine neue Analyse von Greenpeace, die erstmals anhand von Geodaten den Verlust von natürlichen Kohlenstoffspeichern durch den umstrittenen Fernstraßenbau beziffert. Die mit der Naturwald Akademie durchgeführte Auswertung zeigt: Die rund 10.000 Kilometer Straßenprojekte des aktuellen Bundesverkehrswegeplans (BVWP) von Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) zerstören mehr als 5.600 Hektar Wald- und mehr als 1.000 Hektar Moorflächen – das entspricht fast 8.000 (Wald) bzw. 1.400 (Moor) Fußballfeldern. Im BVWP von 2016 werden diese Eingriffe in natürliche Kohlenstoffspeicher nicht beziffert.

Quelle: „Der Klimaschutz gerät unter die Räder“, Studie von Greenpeace, 25.1.2024

Der Neubau der Verschwenkten A44-Brücke über die Fulda ist Teil dieser Naturzerstörung. Bis es eine Überarbeitung des Bundesverkehrswegeplans gibt und damit eine Reduzierung dieser Naturzerstörung beschlossen wird, erhebe ich Einspruch gegen dieses Bauvorhaben.

Immer mehr Raum für immer größere Autos bringt immer schnelleres Artensterben

Eine Studie von Transport & Environment belegt, dass neuzugelassene Autos in Deutschland immer größer werden. Demnach sind neuzugelassene Autos in Europa in den letzten 20 Jahren im Durchschnitt 10 cm breiter geworden. Deutschland ist dabei trauriger Spitzenreiter: In keinem anderen europäischen Land nehmen Autos mehr Platz ein.

Quelle: „Ever-wider: why large SUVs don’t fit, and what to do about it“ Studie von Januar 2024

Auch dieses Bauvorhaben trägt zu einer steigenden Umweltzerstörung für immer mehr und immer größere Autos bei. Der Platz für diese steigende Anzahl von immer größeren Autos muss verringert und und nicht erweitert werden. Aus diesem Grund lehne ich das Projekt ab und erhebe Einspruch.

Für Straßen werden Naturflächen versiegelt und dadurch entwertet. Die Folge ist ein luftdichter Abschluss des Bodens, wodurch das Leben darunter erstickt wird. Zudem verändert sich das Kleinklima, Asphaltflächen heizen sich stärker auf, und es wird weniger Wasser im Boden gespeichert.

Eine aktuelle Studie des britischen Naturwissenschaftlers und renommierten Vogelexperten Paul Donald zeigt, dass Straßen und die darauf fahrenden Autos einen erheblichen, bisher völlig unterschätzten Beitrag zur Zerstörung von Biotopen und der Ausrottung von Tierarten leisten. Dabei erhalten diese Tiere unsere Landschaft und helfen, unsere Lebensgrundlagen zu bewahren.

Er schätzt aufgrund weiterer internationaler Quellen, dass in Europa jährlich insgesamt 200 Millionen Vögel auf Straßen sterben. Zahlen aus Schweden, wo ebenfalls genauere Werte vorliegen, bestätigen diese Schätzungen. Donald nennt das „Roadkill“.

Noch beeindruckender sind wohl die Verluste bei Insekten und Schmetterlingen. Die Schätzung ergab 20 Millionen getötete Schmetterlinge pro Woche. Beim amerikanischen Monarchfalter sei dadurch sogar die Art bedroht. Zu toten Insekten, Spinnen, Schlangen und Kleintieren gibt es bisher nur wenige Daten, die jedoch ebenfalls auf enorme Verluste hinweisen.

Quelle: Verkehrsforscher Helmut Holzapfel in: Klimareporter, 22.1.2024

Tatsächlich gibt es weiterhin viele Kilometer Neubaupläne, doch auch Verbreiterungen wirken sich auf die Pflanzen- und Tierwelt aus. Tunnel oder Brücken für Tiere werden, wie die Erfahrung zeigt, nur wenig angenommen, und direkte Querungen der Straßen durch Tiere verlaufen meist tödlich.

Die Rückzugsgebiete werden immer kleiner, es kommt zu einer „Verinselung“ des Landes. Für die Biodiversität ist das ein Desaster. Zwischen den Straßen findet eine genetische Verarmung der Arten statt, etwa bei Schlangen bis hin zum Aussterben durch fehlende Vermehrung. Auch Tierarten, die gerne wandern, wie bei uns die Wildkatze, sind stark gefährdet.

Zudem wird die Wirkung der Bodenversiegelung durch immer breitere Trassen verstärkt. Und einen echten „Ausgleich“, wie er oft in Planfeststellungsverfahren suggeriert wird, gibt es für die Flächenverluste nicht. Asphaltierte Fläche ist verloren für Tiere, Pflanzen, Temperaturausgleich und Wasserhaushalt. Zu den Folgen gehören mehr Überschwemmungen.

Derzeit wird, weil in den Ministerien und Straßenbaubehörden immer noch das alte Denken vorherrscht, eine große Zahl völlig sinnloser Projekte geplant, die enorme und in der Öffentlichkeit kaum bekannte Schäden in der Natur erzeugen. Wenn unsere Enkel noch einen Kuckuck hören wollen, muss Schluss mit dem weiteren „Roadkill“ gemacht werden. Deshalb erhebe ich Einspruch gegen dieses Neubauprojekt.

Fazit

Mit meinen Einwänden gegen den Brückenneubau und die Trassenverbreiterung der A44 geht es mir um Wälder und Felder als ökologische Grundlage unseres Lebens. Außerdem geht es mir um Erhalt und Wertschätzung des Lebens an sich, auch jenseits des ökologischen oder wirtschaftlichen Nutzens. Wir sind Teil der Natur und mit ihrer Zerstörung nehmen wir auch selbst Schaden.

Die Einzigartigkeit, Schönheit und Würde der Natur ist für mich ein übergeordneter Wert. Sie darf nicht als Ressource ausgebeutet werden und nicht beschädigt oder zerstört werden, um mehr Profite zu erwirtschaften. Auch global sehe ich uns als eine Erdenbürger*innen-Gemeinschaft und möchte nicht ärmere Länder und die dort Arbeitenden ausbeuten, indem wir immer weiter dem „Billigwahn“ verfallen.

Außerdem ist für mich grundsätzlich nicht nachvollziehbar, dass eine einmal genehmigte Planung nicht mehr anzufechten ist und nicht mehr korrigiert werden muss, auch wenn sich herausstellt, dass ihre Grundlagen hinfällig sind, entweder wegen falscher Berechnungen oder wegen einer Veränderung der Situation (z.B. neue Klimaschutzgesetze). Ich bin nicht damit einverstanden, dass dennoch diese Baumaßnahmen durchgeführt wird.

Diese veraltete Planung muss kohärent mit den nationalen und europäischen Klimaschutzzielen sowie dem neu verabschiedeten Maßnahmenpaket „Fit for 55“ überarbeitet werden. Gerade im Bereich Verkehr sehen die Brüsseler Experten den meisten Reduzierungsbedarf des Klimakillers CO2. Der neue Vorstoß geht noch weiter: Minus 55 % bis 2030 und minus 100 % bis 2035. Bei einer durchschnittlichen Lebensdauer heutiger Autos von zehn bis 15 Jahren wären dann im entscheidenden Jahr 2050 nur noch Null-Emissionen-Fahrzeuge auf den Straßen unterwegs. Ob für diese dann wirklich neue Autobahnen gebaut werden müssen stelle ich in Frage.

In einem Rechtsgutachten vom Juni 2021, das der NABU in Auftrag gegeben hatte wird argumentiert, dass „die grundlegend neuen umweltrechtliche Rahmenbedingungen sowie die – jüngst durch das Bundesverfassungsgericht konkretisierten – Verpflichtungen aus dem Klimaschutzgebot des Art. 20a GG mindestens bis zum Abschluss der aktuell laufenden Bedarfsplanüberprüfung nach dem Fernstraßenausbaugesetz einen „Verzicht“ auf die Einleitung neuer straßenrechtlicher Planfeststellungsverfahren, eine Aussetzung laufender Planfeststellungsverfahren sowie eine Aussetzung der Realisierung planfestgestellter Bundesfernstraßen jedenfalls für diejenigen Abschnitte, mit deren Bau noch nicht und nur unwesentlich begonnen wurde, gebieten.

Das Fernstraßenausbaugesetz ist dafür mit einem entsprechenden Vorbehalt zu versehen, so dass vorerst für neue und laufende Planfeststellungsverfahren keine Planrechtfertigung gegeben ist. Mit Blick auf bereits planfestgestellte, aber noch nicht oder nur unwesentlich begonnene Straßenbauvorhaben sind im Bundeshaushalt vorgesehene Finanzmittel zunächst zurückzustellen bzw. für Instandhaltungsmaßnahmen umzuwidmen, neue Finanzmittel für den Neu- und

Ausbau sind mindestens vorläufig nicht zu bewilligen.“ (24. Juni 2021, Aktenzeichen: VR/10/2021/cz, Rechtliche Zulässigkeit und Ausgestaltung eines Moratoriums für den Neu- und Ausbau von Bundesfernstraßen (Bundesautobahnen und Bundesstraßen), Rechtsanwältin Dr. Cornelia Ziehm).

Diesem Rechtsgutachten und dem NABU beipflichtend bin ich ebenfalls der Meinung, dass der aktuelle Bedarfsplan nach heutigen Standards nicht ausreichend auf seine Vereinbarkeit mit Klima- oder Flächenschutzzielen überprüft worden ist. Darum fordere auch ich, dies nun nachzuholen, um eine weitere Versiegelung von Flächen, die Zerschneidung wertvoller Naturräume sowie zu hohe Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors zu vermeiden. Durch das sogenannte Autobahnmoratorium, also ein zeitweises Aussetzen weiterer Bauvorhaben, kann Zeit für die notwendigen Anpassungen des Bundesverkehrswege- und Bedarfsplans gewonnen werden, um die bestehenden Umwelt- und Klimaschutzziele einzuhalten.

Aus den vielen genannten Gründen bitte ich darum, dieser Planung nicht zuzustimmen.

Im Falle eines Brückenneubaus und eines Trassenausbaus behalte ich mir eine Schadensersatzklage vor. Ich behalte mir ebenfalls vor, weitere Einwendungen zu erheben und meine Einwendungen beim Erörterungstermin vertieft darzustellen. Bitte bestätigen Sie mir den fristgerechten Eingang.

Ich erwarte, dass ich zu allen Verfahrens- und Genehmigungsschritten eine Mitteilung erhalte.

Mit freundlichen Grüßen

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert